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高铁 航空竞逐样本:西南黄金线为何停航

  • 来源:
  • 时间:09年12月07日 14:08
  • 作者:高江虹
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  高铁形成网络化运营之后,逐渐显现对其他交通方式的冲击力,990公里是高铁与航空市场竞争份额优势的临界距离,990公里以下的客运市场高铁将占据优势

  

  

  11月16日,曾经的黄金航线“成渝空中快线”正式停止运营。这条航线的最后留守者川航营销总监张伟向记者坦承停航是受高铁影响。

  

  “虽然以前也有停航的,但成渝航线停航的意义大不一样。”民航管理干部学院人事处处长李桂进17日接受记者采访时认为,西南两大交通枢纽之间航线的停航,一方面凸显航空所受到的高铁冲击,另一方面也令两个枢纽机场之间的竞争关系更加恶化。

  

  民航业人士担忧高铁形成网络化运营之后,逐渐显现对其他交通方式的冲击力。“短途航线的未来很不乐观,我相信整个民航都会深受影响。”白云机场(600004)市场部人士向记者表示。

  

  记者在调查采访中发现,这种情绪日益蔓延整个民航市场,各个航空公司均从高层上开始重视高铁的来势汹汹。

   

  黄金线停航

  

  据川航方面的人士介绍,成渝航线是西南地区曾经的“黄金航线”,1990年由当时的西南航空公司开通,一周多达22个航班。1995年,这条航线年旅客流量超过20万人次,航班量在1269班左右。

  

  在这条航线竞争最激烈的时候,除了川航,国航、东航也征战其中,每天开通航班达18个,航班上座率在八成以上,遇节假日或周末,几乎班班爆满。

  

  但自铁路开通动车组之后,航空客流量便直线下降。2006年底时,川航的成渝“空中快巴”已从高峰时期的每天12班下降到了每天7班。到2007年9月,成渝航线亏损严重,川航正式宣布取消已经运行了5年的成渝“空中快巴”,将航线调整为每日一班。

  

  之所以最终决定停止运营这一条航线,川航营销总监张伟告诉记者,成渝航线去年的客座率仅为40%,去年1月至今年十一月,近两年时间内客流量总共才6万9千余人,较高峰期时的20万人次下降惊人。

  

  从航空市场流失的客流绝大多数被吸引至高速铁路上。成都铁路局宣传部向记者提供了一份数据,自9月28日连接成渝两地的“和谐号”动车组大面积开行以来,至11月10日,铁路系统共开行“和谐号”动车组644列,运送旅客45.7万人,日均1.4万人。

  

  乘客选择铁路,一方面出于价格考虑,先锋号动车的价格87元,和谐号动车的价格也仅为118元和98元,不足机票花费的两成。另一方面动车的速度也在缩短与飞机的距离,先锋号动车从成都到重庆为三个半小时,而和谐号动车再次缩短至两个小时以内。

  

  川航人士坦承,从性价比上考虑,高铁更具吸引力。“高铁冲击确实是停航的最重要原因。”张伟道。

  

  作为区域航空公司的四川航空,眼下正尴尬地看着高铁的轨道侵蚀到自己的中短航程航空客运市场。川航人士透露,川航所开通的大多数国内航线都在一个小时至一个半小时左右,即航程约在900-1400公里。

  

  按照民航管理干部学院邹建军教授的分析,990公里是高铁与航空市场竞争份额优势的临界距离,990公里以下的客运市场高铁将占据优势。川航的航线恰恰正在高铁优势的临界点上。

   

  危险中短途

  

  事实上,成渝航线并不是第一条被高铁冲击的航线,今年3月1月,春秋航空在与上海至郑州之间的动车组竞争较量了17个月后,关闭了其上海-郑州航线。值得注意的是,上海至郑州的距离正好是990公里。

  

  高速铁路开行之处,无不引发当地运输市场的震荡。今年5月南京市副市长陈刚曾向记者透露,武汉至南京的高速铁路开通之后,这条航线的客座率骤降五成以上,机票折扣低至1.8折,航空公司向陈刚叫苦不迭。

  

  同样的情景也发生在今年4月1日石太客运专线投入运营之后,北京至太原航线的旅客被高铁分流,致使航空公司削减运力投放,仓促应对客流之失。

  

  据中国民用航空杂志刊登的民航总局课题组的一份报告披露,以占据北京-太原54%航空市场份额的东航为例,石太线开通运营的第二天,以往平均85%的客座率骤降至49%,个别航班因为乘客人数太少而被迫取消。

  

  而据东航股份发展规划部提供的数据显示,自石太线高铁4月1日投入运营后,东航4月份的数据就比3月份难看许多。东航该条航线运力投放环比下降34%,客流环比流失近38%,航班收入环比减少了46%,平均票价下降了12%。

  

  “短途航线的未来很不乐观,我相信整个民航都会深受影响。”白云机场市场部人士向记者表示,短途航线被打得七零八落,引起各航空公司的担忧。但川航、春秋、东航等并不是这一场短兵相接的最大受害者,国内航线最大的运营商南航恐怕才最心惊。

  

  南航董事长司献民半个月来两度在公开场合谈及高铁对航空的影响,言辞中均深有忧虑。司献民认为,高铁四横四纵的网络形成后,南航13个分子公司每周往返的798个航班都会受到冲击。南航内部人士透露,北京到太原航线的客流量在高铁开通后下降了50%。

  

  也难怪司献民忧心忡忡,一位不愿公开姓名的航空业资深专家向记者坦陈,有鉴于高铁的冲击以及南航枢纽的偏安一隅,南航的前景在三大航中其实最不乐观。

  

  这位人士向记者表示,对抗高铁冲击最有效的手段之一是“避短线开长线”,尤以国际航线为重,做强国内的枢纽的真实意图应为吸纳长线客源。

  

  司献民也确实准备在未来三五年内把国际航线的比例从目前的17%提高至20%。对此,上述民航业专家认为,在三大航的枢纽机场中,以南航的广州机场地理位置最差,开国际航线如欧美线比上海、北京都要绕路,且广州附近已存在香港机场这个竞争对手。“南航若走国际化,会走得很坎坷。”

   

  快线征战

  

  “高铁无疑会加快国内航空公司的国际化进程。”白云机场市场部相关负责人接受记者采访时表示,尽管国际航线至今仍是各航空公司的软肋,但高铁的逼迫或会令其“置之死地而后生”,积极谋划如何做好国际市场,未尝不是件好事。

  

  川航人士表示,该公司也一直心存开通国际航线的想法,最早可能会以日韩航线为主。

  

  除了国际航线之路,航空公司还积极开发新的航空产品,与高铁夺取客源市场。11月16日,司献民在广州宣布广州至长沙之间将开通空中快线,每天整点从长沙起飞,一小时一班,每天12班,以密集的班次与高效的服务对抗高铁的冲击。

  

  据白云机场人士透露,广州至长沙之间的空中快线是由长沙机场倡议开通的,两地机场做媒,帮南航打造一条高效空中长廊,为了缩短乘客的乘机时间,两地机场在地面办理登机和安检等环节均做了优化处理。司献民称,南航还将开通多条类似的空中快线。

  

  不约而同的,各航空公司纷纷在今年开通多条空中快线。国航日前开通了北京至广州、深圳、上海、杭州和香港的空中快线,东航联合上航开通上海至西安的空中快线,川航也开通了京蓉、京渝的空中快线。

  

  “航空对商务客流的吸引力仍然很大。”《中国民用航空》杂志资深编辑李伊认为,以往航空公司走入客座率的误区,为求客座率而互拼价格,即使整个经济舱坐满低折扣的旅客,航空公司却仍会亏钱,倒不如一心争取商务客流,因商务客流对价格并不太敏感,反倒对时间很在意。

  

  但空中快线是否真的能够抵御高铁的冲击,仍有业内人士看法悲观。白云机场人士向记者表示,一旦年底的武广铁路开通,从广州到长沙只需两个小时,届时广州长沙的空中快线的时间优势几乎被抹平,前景堪忧。“高铁势必会令航空市场日益萎缩,我的观点是偏向悲观的。”该人士道。

  


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