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短兵相接,航空公司有几招可出?

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  • 时间:09年12月07日 13:48
  • 作者:李会 臧鹤
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  作为4万亿投资的“火车头”,铁道部正在谋划自己有史以来最大的发展蓝图。铁道部部长刘志军11月17日对来访的美国商务部部长骆家辉表示,到2012年,中国将有1.3万公里高速铁路投入运营。而这则对民航构成了现实的严峻挑战,各航空公司有必要需重新审视并调整自身的市场定位、航线网络布局、运营模式和营销策略了。

  

  价格战要不要打

   

  一提到竞争,许多公司最先想到的就是价格战,当然是因为这是消费者决定是否消费的最关键因素。

  

  11月24日,中国东航股份有限公司(China Eastern Airlines Corporation Limited,简称“东航”)宣布与阿里巴巴集团达成战略合作,入驻淘宝商城开旗舰店,做机票直销,据称,此举将为东航降低80%的销售成本。具体到票价上,确实降价的空间变大了很多。以11月24日上海北京的机票价为例,线下的分销代理渠道的价格为700多元,某机票代售平台的价格为680元,而东航官网与淘宝店的价格仅为590元。

  

  淘宝相关负责人称,东航采取网络直销后,消费者甚至能够买到价格仅为动车票价一半的机票。同时,由于销售成本的缩减,东航每天还能推出大量特价机票。

  

  降价的效果似乎立竿见影

   

  如此大的降价幅度让不少人开始重新计算坐飞机出行的性价比。小张给记者算了一笔账,从北京到杭州的机票最低价只需400元,而同期的动车软卧价格则高达850元,几乎相差一倍以上。

  

  但问题是,以如此低的折扣拉回来的客流到底能为航空公司带来多少利润?

  

  数字可以说明问题

   

  分析航空公司发布的第三季报可以看出,中国国航、南方航空、ST东航三大航空公司第三季度净利润均同比激增100%以上,但与此同时,主营业务收入依然在下滑,航空运输业务的利润增长呈现疲软态势。

  

  “价格战还是不要打的好。”安邦咨询分析师衡先生表达了对价格战持完全的否定态度,他向《中国产经新闻》记者指出,单凭价格战不会给航空公司带来实质的好处。

  

  快线难敌高铁攻势 

  

  其实,空中快线是与价格战并生的事物,因为为了应对高铁竞争而竞相推出的空中快线目前拼的也是价格。

  

  以广州武汉为例,两城市相距将近1000公里,坐火车要12小时左右,硬卧中铺248元,而飞机只有一个半小时,打折机票最低370元,火车的价格优势并不明显。然而武广高铁投入运营后,广州到武汉只需3小时左右,票价为480元左右,飞机的时间优势并不明显。

  

  “不得不承认,在低于1000公里的范围内,民航以往的优势正在逐渐消失。”一名民航业内人士如是说。

  

  而空中快线推出的图谋正是这个让民航头疼的1000公里左右的距离。

  

  10月25日起国内民航正式实行新的冬春季航班时刻计划,多家航空公司宣布开通空中快线,其中中国国际航空股份有限公司(Air China Limited,简称“国航”)开通了北京——成都、北京——重庆、北京——上海、北京——杭州、北京——广州、北京——深圳空中快线,还于11月1日开通北京——香港空中快线。在现有京沪快线基础上,东航和上海航空股份有限公司(Shanghai Airlines Co., Ltd.,简称“上航”)也加开了上海——西安空中快线。而中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)则继续运营广州——长沙空中快线。

  

  国航市场部总经理张春枝对此称:我们在服务上逐渐简化和方便,就是要打造像火车一样便捷的程序。

  

  张春枝的话点出了空中快线与高铁竞争的最关键因素——便捷性。其实这也正是目前空中快线的软肋所在。

  

  曲克平就供职于南航北京分公司飞行部,他告诉《中国产经新闻》记者,自己对此有深刻体会。

  

  曲克平举的一个例子就非常有代表性。

  

  他举例说,从广州到武汉,空中飞行时间也就是1.5个小时,当武广客运专线和高铁开通后,全程也只需3个小时,火车票的价格也只是飞机票的一半。此外,旅客乘飞机外出,从出发到机场至少要半个小时,多则一个小时,因为绝大数机场都是修建在郊区,然后办理登机牌,过安检,到候机,也需要半个小时,这样已花费在路程和手续的时间就是一个多小时。这样算下来,这段路程往往坐飞机也要花费3个多小时,

  

  正如民航业人士孟庆乾指出的那样,实现旅客“零距离换乘”、货物“无缝对接”已成为机场建设目前亟待解决的现实问题。

  

  观察人士指出,正是这些问题都还远远没有解决,空中快线已经在便捷性上输给了高铁,目前仅靠价格来拼自然是独木难支。

  

  下赌国际航线是否理性 

  

  可以说是航空公司正在重新审视自己的资源和定位,也可以说是迫于高铁冲击的无奈,诸多航空公司开始放弃短途航线而把精力集中在国际航线上。

  

  此前,与“三大航”中另外两家相比,南航尽管是国内第一个加入国际航空联盟的航空运输企业,也因此构建了“航线网络通达全球905个目的地,连接169个国家和地区,到达全球各主要城市”的航线网络,然而其自身在开拓国际航线投入的力度上显然并不明显。

  

  分析其中原因可以发现,从发展国际航线的先天条件来看,北京上海无疑比广州更有优势。但在高铁冲击波之下,南航也开始加快拓展国际航线的脚步。

  

  “我们肯定会加大开拓国际航线的力度。”南航董事长司献民11月16日在广州接受媒体采访时表示,“比如说借助这次亚运会之机,力争将中短途的国际航线网络先铺开,比如面向整个东南亚地区的航线网络。”南航不仅希望通过这个机会扩大自身影响力以及更多的认同,更意图借此为未来的战略发展提供支撑。“把空中快线拓展到东南亚地区也是有可能的。”司献民表示。

  

  民航业人士易丽辉分析指出,发展国际航线,加大国际航线规划和建设力度,发挥航空长距离的运输优势,大力发展国内国际中转运输,提高市场化、国际化运营水平是航空应对高铁冲击的有效策略。

  

  安邦咨询分析师衡先生则认为,民航发展国际航线确实非常有必要,但如果完全放弃国内市场而专注于国际市场则并不理智:“从长远来看,国际航空公司也会进入中国与国内公司竞争,对比来看,无论是国际航线,还是国内航线,国内公司的竞争优势都不明显,因此,现在就放弃国内市场显然是不明智的。”

  

  图谋空地联手 

  

  在东航老总马须伦的盘算中,还有另外一条路可以试探:“东航也不排除与高铁联手发展空地联运,这在国外也有成功先例。”

  

  问题是,高铁的胃口是否满足于联手?还是非要独占市场不可?

  

  有分析人士认为,空铁联运可实现双赢。高速铁路建成后,珠三角和泛珠三角区域将出现两层铁路网,勾勒出1小时、2小时和4小时经济圈和生活圈。

  

  空铁联运服务使珠江三角洲以及华南地区的旅客可以通过搭乘城际或省际快速轨道交通,无缝衔接至白云机场。

  

  但这只是所有看法中相对乐观的一种,相反的意见也不少见。

  

  “我并不太看好空地联运计划,恐怕是民航方面剃头挑子一头热。”安邦咨询物流分析师衡先生向《中国产经新闻》记者分析指出,高铁的安全性、稳定性是民航无法比拟的,其短途优势也是非常突出的,并且处于垄断状态,对于市场以及利润并无太大顾虑,因此合作的愿望并不强烈,换句话说,空地联运为高铁带来的利益并不明显,至少目前阶段看是这样的。而民航业本身则竞争激烈,同时又受到高铁的冲击,当然对于联手求之不得。

  

  品质服务不可忽视

   

  听起来,品质服务是个很虚的东西,但其实这是每一个消费者都会关注的最细节问题。

  

  小陈向《中国产经新闻》记者聊起了自己的感受:与乘坐火车相比,原来觉得乘坐飞机不但快捷,更重要的是享受,比如机舱内环境整洁、乘务人员彬彬有礼、同时还有快餐和饮料供应,可是现在呢,动车组在这些方面差不多都赶上来了,在空间上比飞机的经济舱要宽敞,座位也更舒适。“既然没有更好的服务,为什么还要去花更多的钱?”

  

  “精心谋划公司的网络布局相当重要,不过对于服务的提升更要重视。”分析师衡先生表示。

  

  曲克平指出,虽然高铁网络的建成连通尚须时日,但为了确保民航运输平稳持续的增长态势,民航有必要给予足够的重视,深入分析高铁对民航产生的可能影响,未雨绸缪。所以民航要分析不同运输方式的优势和特点,制定切实可行的发展规划和计划。

  

  就南航而言,南航国内网络集中在华南、华中、东北,而这些地区正是受高铁影响最为严重区域。因此,南航不得不抓大放小,舍弃部分重要但竞争激烈的航线,比如华东——华中、华中——华北航线,将主要精力放在华南——东北、华南——西北等传统优势航线上。在服务方面更不能忘记民航是服务行业,要树立正确的服务意识。大力推进规范化,标准化建设,对外服务承诺要接受社会监督。提高服务质量必须加强对服务人员的人性化管理。大力开发特色和精品项目。

  

  “服务工作没有最好,只有更好,它需要全体员工的共同努力,点点滴滴不断积累总结升华,在新形势下更需要有创新的手段不断完善,以更好的服务迎合和满足乘客的需求。”曲克平感慨道。

  

  调控还是市场之争 

  

  从更宏观的层面上来看民航与高铁之争,就很难绕过调控与市场的矛盾。

  

  “随着我国大交通概念的形成和综合交通体系的建设,国家最终应该在宏观层面上,合理配置运输资源,发挥各种运输方式的优势,使整个运输体系经济健康地发展,满足国民经济发展的需要。”作为一名民航从业人员,曲克平认为,宏观调控是必不可少的。

  

  但分析师衡先生则表示了不同看法。

  

  “如果由调控来解决问题,将会遗留更多的问题。”衡先生认为,市场的竞争就应该交给市场来解决。他指出,表面看来,由市场自己来解决问题仿佛会浪费很多资源,但其实这种浪费是有限的,市场的规律会最终让竞争主体吸取教训。

  

  “未来5年,民航业会有更加激烈的整合。”衡先生断言,目前高铁施加给民航的压力将会加剧这种调整。

  

  观察人士指出,其实在很多领域都有调控与市场之争。目前就我国的状况而言,单纯的市场与单纯的调控都并不是最完美的,尤其是在关系到宏大的交通运输体系的问题上,更应该是两者的有机结合。

  

  高铁攻势凌厉 

  

  经常往返于北京济南的陈先生已经很久没坐飞机了。

  

  “动车组更便宜、更舒服也更方便,飞机哪点儿也比不上。”陈先生感叹。

  

  正因为有这样想法的人越来越多,航空公司才越来越觉得日子难过。

  

  民航正在经受一股来自高铁的强烈冲击波。

  

  高铁步步紧逼

   

  曲克平能感觉到,高铁正在呼啸而来。

  

  身为民航业内人士,供职于中国南方航空股份有限公司北京分公司飞行部的曲克平告诉《中国产经新闻》记者,对于高铁给民航运营带来的压力,自己深有体会。

  

  作为4万亿投资的“火车头”,铁道部正在谋划自己有史以来最大的发展蓝图。铁道部部长刘志军11月17日对来访的美国商务部部长骆家辉表示,到2012年,中国将有1.3万公里高速铁路投入运营。

  

  我国的铁路基本建设投资金额平均每年都将在7000亿以上。2009年铁路总运营里程将达到8.6万公里,将超过俄罗斯,仅次于美国,位居全球第二。到2012年,我国将会有1.3万公里客运专线及城际铁路投入运营,基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网,并建成长三角、珠三角、环渤海地区及其他城市密集地区的城际铁路系统,“中国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全部被高铁网所覆盖,80%以上的民航运输市场将会受到冲击。”对于竞争,曲克平不甚乐观。

  

  民航节节败退 

  

  11月16日,四川航空股份有限公司(Sichuan Airlines Co., Ltd.,简称“川航”)运营了19年的成渝线正式停飞,原因正是成都到重庆的高速铁路开通了。

  

  面对高铁,节节后退的不止川航。

  

  前不久才开通的石太线在运营第二天就给民航对手一个下马威,如东方航空,就从平均85%的客座率骤降至49%……

  

  “接下来会调整与高铁重合的线路,下一步的重要策略是大力拓展高铁无法到达的国际航线,以此来避免高铁带来的直接冲击。”中国东方航空股份有限公司总经理马须伦无奈地对媒体表示。

  

  东航老总的话清晰地暴露了目前民航的窘境——早已无力应付正面冲突,对于高铁开进的市场基本上是拱手相让。

  

  “可以说目前阶段的竞争,高铁占了绝对优势。”安邦咨询分析师衡先生对《中国产经新闻》记者表示。 v


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