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专车的柳+争霸战:柳青+滴滴出行VS柳甄+优步中国VS联想控股+神州专车

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  • 时间:15年10月14日 08:13
  • 作者:陈永谦
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  中国烧钱最快的市场,非移动出行莫属。滴滴和快的以简单粗暴的补贴模式在出租车领域一统江湖,但只赚人气不赚钱。为了寻求可持续的盈利模式,这两个肉搏两年多的对手,于2014年双双转战处于法律灰色地带的专车领域,进而合并为滴滴出行,构建一站式出行平台,在多条业务线上与优步中国、神州专车等群雄抗衡。

  尽管在持续烧钱的环境下,各专车平台的盈利前景依然是谜,但移动出行场景所蕴含的巨大商业价值,仍吸引了包括BAT在内的大佬前赴后继为它们的扩张提供巨额融资。

  有趣的是,优步的中国区战略负责人柳甄,正是滴滴出行总裁柳青的堂妹。而联想控股是掌握神州专车品牌的神州租车的第二大股东,其旗下的君联资本,亦是运营神州专车的优车科技的主要股东。这一场专车争霸战,一不小心成了柳氏家族成员的角力场。未来,这一领域会否如滴滴快的合并般,再度出现戏剧性的演绎?

  本文原载于《新财富》2015年10月刊

  作者:陈永谦

  原标题:专车的柳+争霸战

  2015年10月8日,上海市交通委宣布向北京小桔科技发放第一张《上海市出租汽车经营资格证书》,核准经营范围为约租车网络平台。换而言之,滴滴专车首次被官方认可,这也是目前为止,国内发布的第一张专车平台许可资质,这一政策被市场称作是专车“上海模式”。

  “上海模式”对平台方、对专车司机以及专车车辆都做出了相关要求。“上海模式”允许符合相应条件的车辆接入网络约租车平台,除了要求平台方具备企业相关资格和所在地的服务能力外,还需获得互联网业务资质和电信业务经营许可证,平台看接入监管平台,注册服务器设置在中国大陆境内等。而车辆需要通过平台审核后获取营运证,司机也需要通过平台审核后获取从业资格上岗证。

  在滴滴宣布获得许可证的同一天,Uber高调宣布进驻上海自贸区,并宣布还将在中国投资60亿元。对于牌照问题,Uber表示正在积极准备相关材料,将在第一时间申请网络预约出租汽车许可。此外,另一家专车平台易到用车也声称在积极申请牌照。

  虽然全国性的专车管理办法《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》仍未出台,但上海专车政策“破冰”,使得备受争议的专车合法化问题又向前迈了一大步,行业前景渐趋明朗。

  在另一方面,专车企业的扩张浪潮并没有因为政策的不确定性而停歇,其估值水平更是水涨船高。支撑它们扩张的,是为其输血的BAT、知名PE、产业基金等机构。2015年9月9日,合并半年后的滴滴快的更名为滴滴出行,并宣布完成合并后的首次融资,融资额高达30亿美元,其估值由此增至165亿美元。此轮进入的新投资方包括资本国际私募基金、平安创新投资基金等,阿里巴巴、腾讯、淡马锡、高都资本等原有股东也追加了投资。

  Uber创始人兼首席执行官卡拉尼克(Travis Kalanick)则同时宣称,百度等机构对优步中国的12亿美元投资已到账。半个月后,优步又宣称,将优步中国此轮融资金额由12亿美元提升至25亿美元。此前有消息称,中信集团、中国人寿等机构亦参与了此次投资,优步中国的投资前估值约为70亿美元。

  卡拉尼克2009年创办的Uber,如今估值已超过500亿美元

  9月17日,神州租车(00699.HK)公告称,运营神州专车的优车科技获得神州租车、华平投资旗下Tourmaline Gem、君联资本控制的融庆、神州租车CEO陆正耀、陆正耀妻子郭丽春拥有的Haode Investment的5.5亿美元B轮融资,其估值由此达到35.5亿美元。此前的7月1日,神州租车已联手君联资本、华平投资向神州专车投资2.5亿美元。

  这个资金充足的行业里,还将演绎怎样的故事?大举烧钱之后,相关企业能否对外公告一个具有可看性的收入,其盈利前景能否柳暗花明?

  中国式移动出行:从出租车领域起步,却赚了人气难赚钱

  很难想象,专车的发源地是在号称车轮上国家的美国。然而细细想来,正是由于私家车的普及,导致了出租车的供应不足—据悉,在Uber出现前的十年里,旧金山人口增加了30万左右,而出租车数量增加却受到严格控制,打车软件鼻祖Uber正是在这种市场需求的驱使下应运而生。与此同时,私家车的普及,也让分享成为可能,从而成就Uber成为共享经济的开山人。

  Uber最早于2009年在旧金山推出豪华轿车叫车服务UberCab。乘客只需在Uber的App下单预约用车,Uber就会通过系统为其指派加入Uber平台的、离其最近的私家车车主提供服务。尽管Uber的收费要比当地的出租车高一半以上,但良好的用户体验加上高效率,使其慢慢被用户所接受。运营模式渐趋成熟的Uber随后开始面向大众用户群,推出比当地出租车费用便宜30%左右的UberX服务,以低价打开了市场。

  Uber由此开始加速扩张,其模式也被全球诸多创业者追捧,并复制到中国。不过,以出租车行业“颠覆者”形象出场的Uber模式被引入中国后,却首先在出租车行业找到了落地的切入口。

  2012年6月,已在网游业立足的杭州泛城科技有限公司,在其创始人陈伟星的率领下杀入这一新兴领域,并于8月推出快的打车App。这是一款立足于LBS(地理位置)的O2O打车应用,乘客可以通过APP实时便捷地获取并预约出租车服务,出租车司机可以通过APP“抢单”,以减少空跑、提高接单效率。在2013年4月获得阿里巴巴和经纬中国(Matrix Partners China)总计1000万美元的A轮融资后,快的打车进入快速发展期,到2013年底,其再次获得阿里巴巴等投资者近1亿美元的投资。

  滴滴打车比快的打车晚上线一个月。其创始人程维2012年6月由阿里巴巴旗下的支付宝离职,创办小桔科技,9月推出嘀嘀打车软件。由于拥有“嘀嘀打车”商标的杭州妙影微电子有限公司起诉小桔科技侵权并要求其赔偿8000万元,程维于2014年5月将这一软件更名为滴滴打车。

  程维2012年从支付宝离职,创办小桔科技,推出滴滴打车软件。在巨额融资的支持下,滴滴2013年开始以补贴用户这一简单粗暴的方式争抢市场。

  拥有丰富销售经验的程维,组织了强劲的地推团队在线下发展出租车司机用户,滴滴打车迅速扩张。其当年便获得金沙江创投300万美元的投资;2013年5月,又得到腾讯1500万美元的B轮融资;当年底,腾讯联手中信产业基金,再次向其投资1亿美元。

  几乎同时得到巨额融资的快的和滴滴,从2013年下半年开始以补贴用户这一简单粗暴的方式争抢市场份额。进入2014年,二者更分别背靠阿里巴巴支付宝、腾讯微信两大支付平台,在行业内掀起一场激烈的补贴大战,对出租车司机和乘客提供金额不等的用车补贴(表1)。

  2014年的滴滴和快的补贴大战

  据不完全统计,这场堪称互联网有史以来最土豪的“烧钱游戏”中,滴滴和快的两家公司在2014年初到5月17日这不足半年的时间内,投入的补贴金额超过24亿元,其中,滴滴补贴14亿元,快的补贴超过10亿元。

  尽管补贴带来了刷单等业务泡沫,但其在吸引用户上仍算得上立竿见影。补贴大战之后,打车行业彻底形成快的和滴滴双寡头竞争的局面。

  易观智库的数据显示,在2013年第三季度,快的和滴滴分别以41.8%和39.2%的市场份额分列第一、二位,摇摇招车、大黄蜂打车、打车小秘书、易打车分别拥有9%、3.9%、3.9%、2%的市场份额;到了2014年底,中国打车APP累计账户规模达1.72亿人,快的市场份额攀升至56.5%,滴滴则以43.3%紧随其后,两者合计占据高达99.8%的市场,打车行业已无其他竞争对手的立足之地。

  然而,补贴并非长久之计。快的和滴滴两家公司在打车领域烧钱数十亿元、圈住近乎全部的江山之后,依然无法获得盈利,甚至连盈利的模式都不甚清晰。两家公司及外界所描绘的收入来源,一方面包括帮品牌企业发打车红包获取广告收入、销售乘客出行的大数据、作为电商及O2O的入口等,另一方面包括与司机就车费分成、实行高峰期车费悬赏等。然而,前一部分难成规模且远水难解近渴,后一部分则会使打车平台成为类出租车公司的存在,颠覆其自身存在的基石。

  回头来看,快的和滴滴最大的收获或在于,培育了1亿多用户的移动出行习惯,并完成了支付宝、微信等移动支付工具的普及。正因如此,阿里和腾讯才站在了它们身后。

  不过,一旦打车作为移动支付场景的普及功能完成,其盈利仍要提上日程。2014年5月,快的和滴滴同时宣布停止对乘客的现金补贴,而在此之前,它们已把目光回转到Uber模式中的专车服务,并切入了这一盈利模式更加明晰的领域。

  谋求盈利,切入专车的灰色地带

  相比牌照垄断的出租车行业,专车是一个尚未成型、极其分散而颇具整合空间的市场,也是一个新晋企业可以获得更多主动权和话语权的新市场。2014年7月8日,积累足够初始用户和口碑的快的宣布,推出定位于中高端用户的新业务品牌“一号专车”,滴滴在次月紧随其后推出同样服务于商务出行人群的“滴滴专车”。

  不管是“一号专车”还是“滴滴专车”,都是通过专车公司的平台调度(或抢单)为用户提供一对一的用车服务。对于车辆来源和司机,快的和滴滴此时均宣称,其来自有合法资质的汽车租赁公司和司机劳务派遣公司,每辆专车基本都是20万元以上的中高档汽车,司机统一着装、提供标准化的商务礼仪服务,上下车主动开关车门,且在车上为乘客免费提供矿泉水、充电器等。

  对乘客而言,专车跟出租车没有太大差异,只不过专车提供更为舒适的乘坐体验,其收取的起步价和每公里费用也均高于出租车。以“滴滴专车”为例,针对不同需求的乘客,其提供舒适型、商务型和豪华型三大类别消费,此外还设有最低消费额,在深圳,三种车型的起步价分别为10元、14元和18元。

  但从叫车平台的盈利模式看,专车则是一项更有利可图的业务:出租车由政府发放牌照的出租车公司调度,叫车平台对其无法约束,而专车则挂靠于汽车租赁公司,由叫车平台调度;更重要的是,专车司机需要向平台缴纳20%的车费,这可以为叫车平台带来真金白银的收入。

  从Uber的模式看,其收入即来自针对不同品牌线的专车司机收取不同比例的车费作为佣金,在纽约,UberX会抽成20%,UberBlack和UberSUV则分别抽成25%和28%;在中国,UberX和UberBlack统一抽成20%。

  为了推广专车服务,快的和滴滴再次使用无往而不利的补贴手段,对乘客提供金额不等的代金券,使之实际支付专车的费用远低于乘坐出租车(图1)。更便宜的价格,更加舒适的环境,早已适应打车服务的乘客纷纷转投专车市场。

  乘坐出租车和不同专车车型出行的费用比较

  对于另一端的专车司机,快的和滴滴提供的奖励甚至超过车费本身。高额补贴开始吸引大量私家车主挂靠在汽车租赁公司名下,从而加入专车司机的行列,专车市场一时间迎来几何级数的增长。到2014年底,“滴滴专车”推出仅4个月,其业务已覆盖北上广深等16个大城市,日订单突破15万次。

  虽然盈利出现曙光,但私家车主的挂靠,不仅使专车与出租车行业产生冲突,也令专车业务有涉黑车运营之嫌。为了规避监管风险,专车平台作了一个打擦边球的安排,即由专车平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、私家车主签订“四方协议”,专车平台先将私家车挂靠在汽车租赁公司名下,再通过劳务派遣公司聘用车主,由此绕开了汽车租赁不得配备驾驶人员和私家车不得从事运营业务的规定。而经过这一包装,专车平台提供的服务也成了汽车租赁及司机招募。挂靠的专车司机除向平台交20%的车费分成外,一般还需交1.7-1.9%的车费作为劳务派遣费,此外,还有每单0.5-1元的保险费,专车平台的收入多由此而来(表2)。

  主要专车平台的车资水平、司机招募要求及收入模式

  专车领域群雄争霸,柳氏姐妹各踞一方

  滴滴专车业务的幕后推手,是柳传志之女柳青。无论柳青还是柳甄,均为职业经理人而非大股东,对公司不仅谈不上控制,还肩负开疆拓土的巨大压力。或许,正因为牵涉亲情而备受关注,她们为避嫌反而更为严格地公事公办。

  滴滴专车业务的幕后推手,是柳传志之女柳青。拥有北京大学学士、哈佛大学硕士学位的柳青,毕业后进入高盛亚洲投行部,曾操盘高盛对爱康国宾的投资等项目。2014年7月,柳青应程维之邀,空降滴滴,出任COO,负责专车业务、公关和商务合作等。2015年2月,柳青升任总裁。柳青的投行工作经历,帮助滴滴在2014年12月完成了7亿美元的融资。2015年1月,快的也融资6亿美元(表3)。这已是两家公司完成的D轮融资。

  快的、滴滴历轮融资情况

  手握巨额资金的滴滴和快的,在专车市场再一次掀起烧钱大战。当市场猜测双方的再一次火拚能否决出胜负之际,在2015年2月14日情人节当天,看似水火不容的两家公司却宣布战略合并为滴滴快的,合并后两家公司在人员架构上保持不变,将继续保留各自的品牌和业务独立性,柳青则出任滴滴快的总裁。

  合并后的滴滴快的,在出租车市场拥有近乎100%的市场份额,却难以盈利;在有望盈利的专车领域,其以后来者身份闯入并迅速抢占市场份额,不过,该市场前有先行者、后有追赶者,早已成为各种移动出行平台的必争之地,隐身其后的,更有BAT等巨头。

  国内最早的专车平台是易到用车,其曾获得徐小平旗下真格基金的天使投资,2011年8月又获得晨兴创投、美国高通风险投资公司千万级美元的A轮融资,2013年4月宣布获得宽带资本数千万美元B轮投资。2014年9月的C轮融资中,易到获得超过1亿美元,不仅有百度参投,双方还结成战略伙伴,易到使用百度地图,百度则与易到共同推出“百度用车”。尽管有百度的背书,不过,相比其他专车平台融资额动辄达数亿美元,可以支撑高额、长期的补贴,近一年来,拥有先发优势的易到用车市场份额已大幅萎缩。

  传统的汽车租赁公司神州租车则于2015年1月宣布,携超过6万辆自有车辆杀入专车市场,推出神州专车参与市场角逐。6月,其针对滴滴快的和Uber推出了反“黑专车”的广告,一时引发市场的轩然大波。

  神州专车相比其他平台最大的优势,在于其车辆都属于神州租车的租赁车辆,没有一辆私家车,且所有专业司机均来自第三方劳务派遣。这种运营方式可以最大程度地规避交通运输部禁止私家车从事运营的规定,可谓是最具备合法牌照的互联网专车公司。在政府对私家车接入专车的监管趋严的行业背景下,短租市场多年积累的后台经营管理和自有车队规模优势,或将给神州专车带来后发制人的机会。

  为了在最具想象力的专车市场分一杯羹,神州专车计划投入25亿元来发展至少5000万新增用户,并豪言要做到专车市场第一。在迄今为止的两轮融资中,神州专车收获8亿美元。不过,想在滴滴快的和Uber的夹缝中脱围而出,神州专车最大的依仗或许只能是对私家车接入专车平台的监管政策。

  中国专车市场的诱人前景,更是引来估值已高达500亿美元、贵为全球估值最高创业公司的Uber。2014年2月,对中国市场垂涎已久的Uber高调宣布正式进入中国。此前的2013年8月,Uber已在上海展开试运营,推出对应车型为宝马、奔驰、奥迪等豪华轿车的高端产品UberBlack。2014年6月,Uber在上海、北京、深圳推出相对廉价的UberX,主打丰田凯美瑞、本田等中高档家用车。

  携在美国成功经验进入中国市场的Uber,时常成为众矢之的,被各种负面新闻所环绕。出身“高大上”的Uber,早期曾由于有不少私家车司机开着特斯拉等价值不菲的豪车提供专车服务,被戏称为取代陌陌(MOMO.NSDQ)成为新一代的“约炮神器”。由于专车市场上竞争者众多,加上乘客对价格敏感度高,Uber逐渐摆脱“高大上”的定位,于2014年8月推出收费更平民化的“人民优步”(People’s Uber),进入相对低端的拼车市场,彼时快的和滴滴刚刚涉足专车市场。

  伴随“人民优步”的推出,优步中国的业务迅速增长。Uber于2014年12月宣称,其当时的全球每日业务量是100万次,而2015年6月,优步中国的每日业务量已达到这一水平。从全球看,优步业务量最大的10个城市,有4个在中国。

  2015年8月20日,Uber又在北京率先推出“人民优步+”,专车司机可以顺路接载两名叫车乘客,两个需求合并为一,进一步提高车辆使用效率,降低出行成本,这也是Uber首次引入在美国已推行多时的UberPool。双人拼车将大幅降低用车费用,或将成为Uber新的增长点。9月,Uber也在深圳推行“人民优步+”,并在成都宣布再推一项新的拼车服务UberCommute,这是该产品首次在美国以外地区推出。无疑,本土化的Uber正慢慢拓展更多的新业务。

  Uber偶尔也会推出一些特色服务,以达到吸引公众眼球的目的。2015年3月,Uber在杭州西湖推出“一键叫船”服务,同期在北京还推出“一键叫人力车”服务,在2015年4月Uber在上海更是推出“一键叫直升机”服务,该服务在上海提供观光直升机服务,包括奔驰轿车接送至直升机停机坪,一次使用的费用近3000元。

  为了本土化、接地气,Uber还改中文名为“优步中国”,并接入支付宝作为支付手段。由于中国已成为Uber在美国本土之外的最大市场,Uber破例为中国业务设立独立的实体、管理机制和总部。到2015年8月,优步中国表示,其业务已经在中国境内的服务器上运行,且已成立独立公司,成为一家由中国人运营管理、中国资本参与、配合中国政府管理、服务中国百姓出行的本土企业。卡拉尼克宣称,在2015年9月初完成12亿美元的融资后,这家已成为“本土企业”的公司计划未来一年将业务覆盖的中国城市增加到100个。有消息称,独立的优步中国未来或计划在港股或A股上市。

  有趣的是,专车不只是BAT的一大战场,也是柳传志家人的角斗场。Uber的中国区战略负责人柳甄,正是柳传志的侄女、柳青的堂妹。先后于中国人民大学、加州伯克利大学接受教育的柳甄,曾在位于硅谷山景城的泛伟律师事务所(Fenwick &West)—这是一家专注于科技和生命科学行业的律所—服务10年,2015年4月加盟Uber。

  与此同时,柳传志掌舵的联想控股,不仅是神州租车的第二大股东,神州租车的IPO与商业模式打造,也得益于联想控股的倾力推动。而联想控股旗下的君联资本,亦是运营神州专车的优车科技的股东,两度参与其融资,拥有优车科技4.4%股份(A、B轮融资以1:1转化前提计算)。

  中国专车市场上三大巨头的竞争,竟然由同一个家族的成员领衔展开,这在其他领域估计并不多见,也引人猜想。对于这一意外结果,柳传志很坦然:“这都很偶然,柳青、柳甄都选择了自己的事业,跟我一点关系都没有。”柳甄则表示:“大家就当个段子吧。”

  对于这一意外结果,柳传志很坦然:“这都很偶然,柳青、柳甄都选择了自己的事业,跟我一点关系都没有。”

  事实上,无论柳青还是柳甄,均属于职业经理人而非大股东,对于公司不仅谈不上控制,还肩负开疆拓土的巨大压力。联想控股投资神州,同样意在财务回报。或许,正因为牵涉亲情而备受股东方和外界关注,分属不同平台的他们为了避嫌,在对垒中反而会更为果断地公事公办。

  显然,面对一众劲敌,柳青就并不手软。2015年3月20日,滴滴快的在合并后再次开启大规模补贴活动,乘客使用“滴滴专车”和“一号专车”可享受免起步价优惠。这一活动计划投入10亿元,狙击的目标正是优步中国、神州专车和易到用车等对手。

  大规模补贴之后,滴滴快的在专车市场获得立竿见影的成绩。易观国际的数据显示,2015年第一季度,合并后的滴滴快的获得78.3%的专车服务订单量,优步中国和易到用车以10.9%和8.4%位列二、三位;在专车服务活跃用户覆盖率上,滴滴快的同样以80.9%高居榜首,易到用车和优步中国以17.5%和8.1%紧随其后(图2);在专车服务城市覆盖数量上,易到用车凭借先发优势已在74个城市提供服务,滴滴快的和优步中国分别在61个城市和9个城市开通服务。

  中国专车市场活跃用户覆盖率变化

  到2015年二季度,尽管易观智库没有再给出各大平台订单占据的市场份额,但从其提供的活跃用户覆盖率来看,滴滴快的、优步中国和神州专车分别以82.3%、14.9%和10.7%占据前三,滴滴快的依然遥遥领先,优步中国的活跃用户仍继续增长,神州专车则逆袭成功切入第三,而易到用车已退居第四。优步中国提供的数据显示,伴随人民优步业务的推出,其市场占有率已从2015年初的1%飙升至9月的约35%。

  从数据上看,滴滴快的复制在打车领域的成功模式,迅速抢占了国内专车市场,遥遥领先其他竞争对手,不过“烧钱”得来的市场用户忠诚度有多高,作弊的刷单等行为带来的泡沫有多大,尚待检验。优步中国尽管表现尚且平淡,但谁也不敢轻视这个竞争对手。最晚一个加入的神州专车尚处于摸索阶段,但在合法性上却最具优势,其崛起势头也相当迅猛。相比之下,百度系的易到用车,只能在开通专车服务城市最多上面,维持它曾经是行业第一的尊严。

  当前,移动出行市场所有的主要参与者都加入到专车领域的争夺,不过长远看,这一领域的竞争仍只是刚刚开始。决定未来胜负的关键,在于这场烧钱游戏中,谁拥有更强的资金实力,谁率先实现有规模、可持续的收入乃至盈利。而在每家公司都避谈盈利的当下,更现实的指标则是谁完成了更快的扩张,实现了更大的规模效应,从而争取到源源不断的资金输血。

  扩张的两个维度:全平台+全球化

  作为当前最烧钱的公司,盈利的压力一直与滴滴快的如影随行。除了展拓专车业务,进入2015年二季度,滴滴快的更频繁在拼车、代驾等领域出手,意图构建“全球最大的一站式出行平台”,其战线进一步拉长。

  2015年4月,滴滴快的在“一号专车”软件中内置了一款低端入门级产品“一号快车”,随后在5月推出“滴滴快车”,并宣称快车是一项非营利性搭车服务。“一号快车”和“滴滴快车”免起步价,其价格因此更加平民化,即使在没任何补贴的情况下,坐“快车”也比坐出租车的费用更低。早前,快车司机端不需要向平台缴纳任何费用,后来也需要缴纳20%抽成。

  对于专车平台,快车的实质作用是导流,然而,它的出现,使得专车平台与出租车行业的矛盾更为加剧。2015年8月,“一号快车”在全国范围内陆续下线。不过,柳青则否认会放弃快车业务,强调只是进行品牌升级。

  2015年6月,滴滴快的旗下定位于“共享出行”的拼车产品“滴滴顺风车”正式上线,并完成在全国100万车主的招募准备。在产品定位上,除了价格,滴滴快的还着重突出顺风车的社交属性。

  不过,在拼车领域,目前嘀嗒拼车、51用车和天天用车几乎占据95%的市场份额,嘀嗒拼车是其中龙头(表4)。各家拼车平台中,嘀嗒拼车短途收费最低,且披露获得的融资金额也高于51用车和天天用车,从而得以用价格优势抢占最大市场份额。

  各拼车平台的车资和融资情况

  嘀嗒源于宋中杰等5人2010年7月创办的限时团购网站嘀嗒团,在2013年嘀嗒团被卖给优惠券服务商维络城之后,嘀嗒团队于2014年1月杀入拼车领域,当年9月完成1000万美元的A轮融资;2015年1月,引入2000万美元的B轮投资;5月获得崇德投资领投,挚信资本、易车网、IDG等跟投的1亿美元C轮融资。

  51用车则脱胎于李华兵、门旭光团队2014年创办的哈哈拼车,其随即获得1000 万元的 A 轮融资,其中,创新工场投资 800 万元、雷军投资 200 万元;当年6月又获得红杉资本领投、创新工场跟投的1000 万美元B轮融资;2015年4月获得百度领投、红杉资本等机构联合参与的C轮投资。

  无疑,在“不差钱”的拼车领域,从技术匹配到市场拓展,滴滴顺风车要撬动这一市场并不容易。

  2015年7月,滴滴快的再次出手,渗入代驾业务。在这一领域,e代驾已占据先机。e代驾由杨家军2011年创办,2012年4月获得经纬中国的数百万元天使轮投资,2012年底再获经纬追加数百万元;2013年11月,引入光速安振创投作为A轮投资方;B轮融资由经纬和光速追加投资;2014年10月完成了由58同城领投、经纬与光速安振创投跟投的2500万美元C轮融资;2015年5月完成的D轮1亿美元融资,由华平投资领投,经纬、光速安振创投跟投,据称其整体估值8亿美元。目前,e代驾在北上广深等150个城市开通了代驾服务,拥有8万名代驾司机,高峰订单超过12万。

  为打开e代驾占据多年的市场,滴滴代驾在不同时段的收费均远低于对手(表5)。滴滴快的介入,将冲击e代驾的行业领先地位,但也将极大提高代驾行业在国内市场的渗透率。

  滴滴代驾和e代驾车资比较

  2015年7月15日,针对包车业务的“滴滴巴士”紧随上线,率先在北京和深圳落地,并计划年内投入5亿元发展巴士业务,同时拓展至30个城市以上。

  至此,滴滴快的已初步建构了包括出租车、专车、拼车、代驾、巴士等五重移动出行工具在内的一站式出行平台,在商业模式的拓展上,已远远抛离所有竞争对手(表6)。不过,除了打车领域,全线拓展的滴滴快的在各细分领域都必须面对各种实力强劲的对手。

  各移动出行平台的产品线布局

  多线作战的滴滴快的,在2015年7月完成合并后的首次融资,以20亿美元一跃成为全球规模最大的一笔非上市融资,这也表明急速拓展业务的滴滴快的得到资本的认同。此次融资后,滴滴快的拥有超过35亿美元的现金储备,充裕的资金将支持它大数据挖掘和各业务线的快速发展,而它的估值也跨入百亿美元门槛,达到150亿美元。

  2015年9月9日,滴滴快的宣布,在此前完成20亿美元融资的基础上,又获得10亿美元的追加融资,最终完成合并后的首次融资规模上升至30亿美元,其估值也进一步增至165亿美元;同时,其更名为“滴滴出行”,并启用全新的品牌标识。滴滴出行的品牌升级,意味着它的一站式出行平台搭建渐已成型,滴滴出行透露,未来半年还将推出至少1-2项新业务以及一系列新功能,最终构建一个移动出行的综合入口。

  在宣布更名之际,滴滴出行首次对外公布全业务线的运营数据。据柳青透露,滴滴出行的平台上现有135万出租车司机、200万专车司机、460万顺风车司机和100万代驾司机,每天通过滴滴出行平台完成的出租车订单数约为300万单/天、呼叫的专车服务400万订单/天、顺风车峰值223万订单/天、滴滴代驾峰值50万订单/天、滴滴巴士在北京和深圳拥有500条线路,此外企业用车有5011家企业。

  背靠中国容量巨大的市场和丰沛的资本,滴滴出行不仅快速崛起为中国专车市场的霸主,也开始启动全球化战略,成为Uber全球霸主地位的有力挑战者。

  2015年8月,东南亚打车应用GrabTaxi宣布获得寇图资本、中投和滴滴快的3.5亿美元投资,资金将主要用于将出租车产品的成功经验复制到私家车和摩托车等新品上。于2012年上线的GrabTaxi在东南亚拥有超过11万名注册司机,覆盖区内6个国家的26个城市,在新加坡、马来西亚、越南和北京建有研发中心。

  9月18日,滴滴出行又在纽约宣布,投资Uber的主要竞争对手Lyft公司1亿美元。Lyft此轮投资共计10亿美元的投资方还包括腾讯、阿里巴巴、对冲基金巨头卡尔·伊坎、乐天、Andreessen Horowitz、Founders Fund、寇图资本。

  9月24日,在西雅图举行的第八届中美互联网论坛期间,滴滴出行又宣布和全球最大的职场社交平台LinkedIn达成战略协议。

  相比滴滴全方位拓展出行业务链条,Uber则一直把重心放在专车运营上,其布局也围绕这一核心业务展开,比如,与P2P平台zopa合作发放购车贷款,与卡耐基梅隆大学合作开发智能汽车。

  与此同时,Uber还试图把业务由人员流动领域扩大到物流领域。2014年4月,其在纽约率先推出了名为UberRush的众包快递服务,此后又在华盛顿推出了杂货配送服务UberEssentials,在旧金山推出送餐服务UberEATS。据报道,Uber的快递平台将于今年9月 或 10月正式上线,它将与多个领域的品牌商家合作提供配送服务。

  不管滴滴还是Uber,无论它们是杀入对方后院,还是发力于移动出行以至更广泛的共享经济领域,其激烈争夺无不建立在大举烧钱的基础之上。在今年7月拿到20亿美元融资时,滴滴出行还声称拥有超过35亿美元的现金储备,而其9月再次得到10亿美元融资时,现金储备仅为40亿美元。换而言之,其在两个月的时间内再次“火烧”5亿美元,烧钱速度之快,令人惊讶。

  一直以来,由于互联网汽车生态未来的应用场景广阔,不管是滴滴出行、优步中国,还是神州专车,专车平台的每一轮融资都轻松获得上亿乃至数十亿美元。滴滴出行加上合并前的滴滴和快的,更累计在市场上获得超过45亿美元的巨额融资,其估值也在短短3年内快速攀升到165亿美元。而且,以滴滴专车平台每天400万单的业务量和165亿美元的估值,无论对比优步中国每天超过100万单的业务量和80亿美元的估值,还是Uber在全球每天超过100万单的业务量和500亿美元的估值,滴滴的估值甚至仍有进一步提升空间。

  然而,各家平台迄今都没有披露具体的收入数据,其高管在各种场合往往也只谈规模效应,不谈收入前景。这些无一例外处于亏损状态的平台,在烧钱模式结束之后,能否寻找到一条可持续性的盈利模式,或许才是其生存的关键所在。

  如前所述,在滴滴出行和优步中国等平台降低对司机端的常规补贴后,不少兼职司机正在退出专车行业,导致专车供应减少。加之各大专车平台已通过系统设置按需动态加价,在乘客用车需求旺盛的时候,专车的用车成本已远高于出租车。那些早已习惯享受高额补贴带来“白菜价”的专车用户,也在回归以往熟悉的出行工具。

  对互联网企业而言,每多一个用户将为它带来更多的价值,用户的流失也将导致其估值的流失。在不烧钱的常态下,在互联网创新中以传统出租车行业“颠覆者”形象登场的专车平台,如何充分发掘自身价值,寻找到生存的长期之道?在这一新兴领域,谁将是最后的赢家?有柳氏姐妹的渊源在,如滴滴快的合并一般戏剧性的联姻,会不会再度演绎?且拭目以待。

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