福特平衡术 在长安与江铃之间的利益权衡

来源:  时间:13年07月22日 07:27  作者:文芳

  2013年4月,福特公告增持江铃汽车B股1.506%。一纸公告的背后,福特的真实意图是什么?是无心插柳的财务投资,还是意在控股的图谋,或是在长安福特之后强势打造另一个平台的前奏?增持的股份比例看似并不起眼,但2005年的一项协议赋予了福特汽车7%股份的优先购买权。若受让7%的股份,增持前后,福特汽车和江铃集团的持股比例将发生质的变化:江铃汽车的控股结构或将发生改变。

 

  2012年之前,在江铃、长安、福特三方利益的博弈中,福特向长安倾斜。然而,随着2012年7月接手长安的重汽资产,2012年8月出售江铃五十铃75%的股权,2013年3月江铃五十铃合资经营期限到期,2013年上半年产能30万辆的小蓝基地投产,一系列亦步亦趋的连环事件,使得福特增持事件的来龙去脉、背后逻辑愈来愈清晰。

 

  《新财富》分析显示,福特启动江铃计划,是大概率事件,在长安福特和江铃汽车的分工上,福特将沿袭美系传统,向长安福特导入轿车和紧凑型SUV乘用车,而对江铃汽车的支持体现在商用车和中大型SUV。

 

  本刊主笔 文芳/文

 

  2013年4月16日,江铃汽车(000550,200550)发布公告,2013年1月21日至4月15日,福特汽车(F.NYSE)增持其1300.2396万股B股,占比1.506%,加之以前持有的2.589642亿股B股,即30%,福特共持有江铃汽车2.71966596亿股B股,持股比例为31.506%。一纸公告的背后,福特的真实意图是什么?是无心插柳的财务投资,还是意在控股的图谋,或是在长安福特之后强势打造另一个平台的前奏?

 

  随着2012年7月接手长安重汽,2012年8月出售江铃五十铃75%股权,2013年3月江铃五十铃合资经营期限到期,2013年上半年产能30万辆的小蓝基地投产,一系列亦步亦趋的事件,使得福特增持事件的来龙去脉、背后逻辑愈来愈清晰。

 

  江铃汽车缘何“受冷落”?

 

  福特早在1995年便与江铃汽车合作,直至今日仅导入一款全顺轻客;而与长安汽车的合作始于2001年,其合资公司长安福特2003年投产,至2013年5月,已向长安导入福克斯、蒙迪欧、嘉年华、翼虎、翼博等数款轿车和SUV车型。在对待两家合资公司的态度和支持力度上,福特的厚此薄彼昭然若揭。为何福特弃江铃而取长安作为优先发展的对象?

 

  江铃汽车集团甘于丧失控制权

 

  在江铃汽车发展的几个重要关口,如1995年引入福特作为战略投资者,以及2004年引入长安汽车,都体现了江铃汽车集团为获取江铃汽车的发展,甘愿放弃对江铃汽车的实际控制权。

 

  引入长安前:福特改造江铃汽车,注入福特基因

 

  1998年福特增持江铃汽车至29.96%后,至2004年引入长安前,虽然从股权结构来看,持股41.03%的江铃汽车集团居于控股地位,然而从董事会的构成来看,福特汽车与江铃汽车集团拥有同样的投票权。

 

  以1998年为分水岭。此前,江铃汽车董事会成员是江铃5票,福特3票,上汽1票,董事会为江铃汽车集团控制;此后,其董事会成员是江铃集团5票,福特5票,上汽1票,福特与江铃汽车集团的投票权相同。至2003年,董事会增加3名独立董事,成员减少到9人,但福特和江铃汽车集团的投票权仍然相同,各为3票,二者对董事会的控制力度旗鼓相当(表1)。

  虽然1997-2004年,江铃汽车的总裁均由江铃集团方面的人员担任,但从决策意志上说,福特成为江铃汽车的实际控制人。从福特与江铃牵手后的第三年开始,即1998年,福特对江铃汽车进行改造,注入福特基因。这些改造包括:建立4S营销体系;应收账款管理政策保守化(加大回收力度,对超过两年账龄的应收款全额计提坏账准备);进行“大瘦身”(总资产从1998年的48亿元下降到2002年的不到36亿元,有息负债从27亿减少到3亿元,应收款从4.1亿减少到0.7亿元),2002年恢复现金分红,每年分红占上年净利润的30%-40%,近年稳定在40%(表2);提升盈利能力,净利润率从2000年的1.96%提升至2010年的10.86%;引进福特技术;2006年1月采用更保守的固定资产折旧准则;研发成本做费用化处理,而非计入无形资产。

  引入长安后:埋下“福特优先发展长安”伏笔

 

  2004年10月28日,长安汽车和江铃集团签署《关于设立江西江铃控股的出资协议书》,各自出资50%。2004年12月6日,长安汽车、江铃集团签署《增资认购协议》:长安汽车以现金4.5亿元,江铃集团以其持有的3.54176亿股和部分负债合计净值4.5亿元,分别对江铃控股进行增资(图1)。增资完成后,江铃控股注册资本达到10亿元。作价的依据为:2004年6月30日江铃汽车净资产值10.9232亿元加上江铃汽车2004年7-11月净利润1.05亿元的41.03%为定价基础,总作价11.3532亿元,加上负债6.8532亿元,增资额为4.5亿元。

  虽然江铃控股和福特汽车的持股结构未发生改变,但实质控制权是否悄然变化了呢?福特决策的倾向性会否变化?

 

  从江铃汽车的大股东江铃控股的董事会构成来看。增资完成后,江铃控股董事会有9名成员,长安汽车提名5名(尹家绪、赵鲁川、王重生、朱华荣、崔云江),江铃集团提名4名(王锡高、卢永芳、罗军、朱毅),董事长由长安汽车提名,江铃控股的重大经营、财务和投资决策由全体董事半数以上同意有效。从董事会构成上讲,按照收购报告书的原话,“长安汽车对江铃控股处于控制地位”。

 

  江铃控股的控股结构

 

  打破“江铃与长安”的利益天平

 

  2004年江铃控股收购江铃汽车后,同时改组江铃汽车的董事会。江铃控股拟提名的董事名单包括王锡高、尹家绪、基斯·A·戴维,福特拟提名的董事名单则包括程美玮、陈元清和霍华德·威尔什。两方提名的董事数量相同,来自福特的董事占了4名。2005年江铃汽车集团的投票权仅为11.11%,而福特的投票权高达44.44%(表1)。可见,福特仍然为江铃汽车的实际控制方。2010至2012年,福特均拥有最多的投票权。2005年1月,来自福特的陈远清出任江铃汽车的总裁,负责公司日常营运。2005年后,江铃汽车的总裁均由来自福特的人员担任。

 

  但是,董事会的构成和利益偏向已经发生了微妙的变化。由于江铃汽车与江铃控股的董事会构成、最终控制人及所代表的利益存在矛盾—江铃汽车由福特控制,江铃控股由长安汽车控制;而江铃汽车与江铃控股又是“父子”关系,福特和长安汽车则各持有长安福特50%股权,显然在决策和两家在华平台的发展先后上,福特很容易偏向长安汽车。

 

  借力长安发展乘用车,江铃汽车算盘落空

 

  引入长安汽车更可能是福特的安排,因为福特同时是长安福特50%股份的持有人,而江铃汽车的初衷可能是其筹谋很久的乘用车计划,而这也正对应了福特对江铃汽车乘用车计划的不作为:其乘用车导向长安福特,江铃汽车可借力长安汽车发展乘用车。

 

  对于江铃汽车来说,获得长安汽车的资金不失为好的选择。据江铃汽车创始人孙敏的回忆录,“企业要想通过联合兼并做强做大,根本出路还在于资本运作”;“即便是后来我离开江铃,长安集团进入,实现了跨省联合,也再次证明了这一命题。长安集团要投现金,江铃为何要反对呢?只不过把控制权利交给了别人,但税收还在江西。最终也许江铃会更多地依附于长安集团,也许会并入长安集团,这都是可能的事情”。

 

  或许江铃汽车最理想的路径为:福特向长安汽车导入乘用车,而长安汽车也同时向江铃汽车导入乘用车。而正是由于长安汽车对江铃控股的实质控制关系,长安汽车的乘用车导入并不得力。2007和2008年,长安分别向江铃各注入一款轿车风华(老嘉年华改款型)和MPV风尚,此后至今再未注入任何一款新车型,也就没有给江铃带来实质的变化。长安汽车认为,江铃的轿车销售能力值得商榷;而江铃汽车则认为,长安汽车对其资源输出不利,是造成江铃控股轿车业务“夭折”的关键因素之一。而在2003年合资公司长安福特成立后,长安汽车便得到福特的大力支持,2004年新车销售4.3万辆,2007年销量增长至21.71万辆,2009年这一数字刷新为23.0726万辆,到2012年,更是一举突破40万辆,至41.85万辆(表4)。

  江铃汽车乘用车计划的早夭和长安福特销量的狂飙突进,形成鲜明的对照。这其实也与福特的不作为一脉相承:乘用车向长安汽车倾斜,对江铃汽车的支持主要在商用车。而更为重要的是,多年来福特对江铃汽车的支持并未有实质性的突破,2010年全顺销量为5.2358万辆,到2012年也仅增长至5.7177万辆(表5)。

  其实,江铃汽车的乘用车计划落空,并非偶然。从江铃汽车集团安于分红,甘于丧失实际控制权那一刻,结局便已注定。江铃汽车的起与落,在很大程度上,由福特的扶持力度决定。

 

  扶持长安汽车的关键资本运作:拆分长安福特马自达

 

  2001年4月25日,福特与长安汽车成立长安福特,双方各拥有50%的股份。2003年1月18日,首款“福特嘉年华”下线;2004年2月,2004款全新福特蒙迪欧亮相;2005年9月,长安福特福克斯三厢上市;2006年8月,福克斯两厢乘势推出。2006年3月,马自达参股,股权重组后更名为长安福特马自达。三方持股比例为长安汽车50%,福特35%,马自达15%。

 

  随着福特在长安汽车的发力,销量的剧增,让福特尝到甜头,然而2006年达成的长安、福特、马自达的三角关系愈发显得不合时宜,福特并没有动力持续向长安福特马自达导入新车型。福特持有长安福特马自达35%的股权,却对合资公司有绝大部分的贡献,股权上的不对等,令福特萌生解体三角股权关系的想法。2008年,长安福特马自达的销量首次同比下降,从2007年的21.71万辆下降至2008年的20.4334万辆。而此时,即2008年底,福特对马自达的持股比例从33.4%下降至13%,逐步从马自达的控制中退出。

 

  2009年,这一矛盾更为戏剧化。2009年3月5日,长安福特马自达的南京工厂发生一线生产职工罢工事件,造成该厂数日不能正常生产,导致BZ 及I4两种供应马自达2、福特蒙迪欧 、福特新嘉年华的发动机不能正常供应,严重影响福特新嘉年华按计划上市销售。

 

  如果长安福特马自达的三角股权关系解体,长安福特和长安马自达各需一块汽车整车生产资质。另一块生产资质从何而来?

 

  三角关系的破冰发生在2009年。恰在此时,中航集团与兵装集团领头对长安汽车进行业务重组。根据2009年中航集团与兵装集团的重组方案,中航工业以其持有的昌河汽车、哈飞汽车、东安动力、昌河铃木、东安三菱的股权,划拨兵装集团旗下的中国长安汽车集团;兵装集团将旗下中国长安汽车集团23%的股权划拨中航工业。两集团重组成立新的中国长安汽车集团股份有限公司,兵装集团持股77%、中航工业持股23%,以23%的长安集团股份置换5家汽车公司(图2)。

  中航工业置换的昌河汽车,拥有整车生产资质。于是第一套方案浮出水面:将昌河汽车的生产资质转移给长安马自达。然而昌河颇有微词,此次分拆方案以昌河罢工事件而告终。

 

  长安汽车集团旗下有生产资质的不只昌河汽车一家,还有其在北京、南京、河北等地的分公司。所以在转移昌河汽车的生产资质失败后,长安势必会转向其分公司,推动其分拆计划。

 

  昌河罢工事件,凸显汽车生产资质对地方政府的重要性,为避免此类事件再次发生,长安决定在南京寻找生产资质,而这正好与南京市政府的意图相契合。根据南京“十二五规划纲要”,汽车将作为当地重点支柱产业,南京将力争使其汽车产业销售收入在2015年达到2000亿元,形成200万辆的整车生产能力。

 

  在第二轮方案中,长安汽车最终将待转移的生产资质锁定在南京长安。南京长安由重庆长安在2003年收购南京金蛙集团后成立,保留有整车生产资质。

 

  踢掉马自达后的长安福特,销量再次发力,2012年在长安的福特品牌销量劲增至41.85万辆。2012年在中国本土的乘用车销量排名中,福特福克斯以29.64万辆夺冠(表3)。

  2013年福特为何增持?

 

  如果说2004年引入长安汽车,是江铃汽车的分水岭,那么2013年的福特增持事件,或许是江铃汽车的另一个分水岭。

 

  为了配合福特“1515”战略的实施,长安福特加足马力,而随着江铃汽车产能30万辆的小蓝基地投产,江铃汽车也赢得了用武之地。然而,在江铃汽车大张旗鼓地投产之前,存在着障碍:福特汽车对江铃汽车的控制和利益的不匹配。福特增持的原因可能在于打破这种格局,但破局在更大的程度上是三方勾兑或默许的结果。

 

  2004年协议的优先购买权:福特最多持股38.506%

 

  控股结构的可能变化,来自于2004年底的协议。福特与江铃控股2004年12月签署的“关于江铃汽车股权购买安排的备忘录”:在满足相关中国法律和《汽车产业发展政策》及保持江铃汽车的控股结构不发生变更的前提下,江铃控股同意授予福特“收购被收购公司股权的优先购买权”。根据该优先购买权,福特可以依其自行决定在江铃控股收购江铃汽车完成后3年或以后的任何时间受让江铃控股持有的江铃汽车不多于7%的股份,但是如果在福特行使该项优先购买权之前,江铃控股未能收购上海汽车工业总公司持有的3.01%法人股,江铃控股向福特转让江铃汽车的股权应为5.5%。

 

  那么,受让最多7%的股份是否包括在二级市场增持呢?根据江铃汽车2005年9月20日公告的福特增持0.04%的收购报告书中,“如福特有进一步增持江铃汽车的意图,包括但不限于优先购买权的安排”。也就是说,福特可以在二级市场增持之外,还能最多受让江铃控股7%的股份。

 

  2013年4月15日前,福特在二级市场上增持B股1.506%,细微的股权变化就显得非常微妙了。

 

  首先来看福特此次增持前的可能股权变化。如,江铃控股收购上汽的3.01%,江铃控股的持股比例为37.04%(41.03%+3.01%-7%),福特为37%(30%+7%);如果江铃控股未收购上汽的3.01%,则江铃控股持股为35.53%(41.03%-5.5%),而福特为35.5%(30%+5.5%)。无论江铃控股是否收购上汽的持股,均保证了江铃控股对江铃汽车的控股权。

 

  然而在福特增持1.506%之后,江铃控股41.03%,福特31.506%,可能的股权结构就发生了质的变化了。如果江铃控股收购上汽3.01%,江铃持股为37.04%(41.03%+3.01%-7%),福特为38.506%(31.506%+7%);如果江铃控股未能收购上汽3.01%,则江铃控股持股比例为35.53%( 41.03%-5.5%),福特为37.006%(31.506%+5.5%)。两种情况下,福特都成了江铃汽车的控制人。

 

  但是,福特成为江铃汽车的控股股东,还存在着高压线。2004年的备忘录还规定,“满足相关中国法律和《汽车产业发展政策》及保持江铃汽车的控股结构不发生变更的前提下”,福特才有优先购买权。如果福特完成受让,江铃汽车的控股结构将发生变化。

 

  福特股权变动的五种可能

 

  然而,近期内福特进一步增持江铃汽车的可能性较小。一方面是因为公告明确规定在首次增持日2013年1月21日起12个月内,通过二级市场增持江铃汽车的股份最多只2%,包括之前的1.506%,在2014年1月20日以前,福特增持江铃汽车的股份不会超过0.494%。

 

  另一方面,江铃汽车目前尚处于投入期。平安证券的调研显示,江铃汽车正在研发的项目有N330(自主开发的下一代SUV产品)、N800项目(自主开发的下一代卡车产品)、J08产品项目(从福特引进的一款SUV产品)、J09产品项目(从福特引进的新一代全顺产品)、J10产品项目(在现有皮卡平台上开发的一款升级皮卡)、J11(N350驭胜SUV的升级产品)、J12(拓展海外市场的右舵产品)、J16(短期重卡产品)等多款整车和JX4D24、JX493和E802、福特2.2升改2.0升、J15(自主开发的直喷汽油机)、J18(自主开发的汽油机)等多个发动机研发项目,投资总额6.7亿元。属于福特品牌的项目仅U375一款,且这些产品将陆续在2014-2015年投产上市,方才能逐渐产生经济效益。没有从中尝到甜头的福特,很难拿出真金白银来兑现2004年协议的优先购买权。

 

  如果在福特加速在华扩张的背景下,福特支持江铃汽车力度加强的逻辑成立,考虑到福特增持1.506%股份的敏感性,以及福特对江铃汽车的持股比例和付出的不对等,未来可能出现五种情况。第一,福特与江铃汽车和长安汽车三方勾兑,福特变身大股东。第二,福特抢夺大股东地位。这不可能,因为如果没有受让江铃控股7%的股权,福特不可能成为大股东。第三,福特进一步增持或受让股份,但是保证江铃控股的大股东地位。第四,福特与江铃集团形成双控股,但是长安汽车退出。第五,江铃控股的控股地位不改变,长安汽车也不退出,但是长安汽车退出对江铃控股的控股地位。

 

  由于2004年协议优先购买权的基础是保证江铃控股的控股地位,第一种情形的可能性并不是特别大;更大的可能是保证江铃控股的大股东地位,同时削弱长安汽车的话语权,而福特的持股比例进一步提升,最多与江铃控股形成双控股局面。无论最终是何种结局,都意味着未来福特还将进一步有股权方面的动作,动摇目前“福特、江铃汽车集团和长安汽车”的三方关系。

 

  当年在长安、福特、马自达之间的三角股权关系,在江铃汽车身上也存在着。然而,解决方案却未必相同,长安、福特、马自达三方关系最终以马自达出局告终,而长安和福特的简单合作,却给长安福特带来了更大的提升。从三者之间的股权关系可见一斑:福特持有马自达的股份,马自达、长安汽车和福特三方持有的长安福特马自达,相当于是长安汽车和福特共同持有,实际上只有两方关系;在江铃集团、长安汽车和福特的三方关系中,不可能踢开江铃汽车集团,而长安汽车并非由福特控制,而是兵装集团旗下的平台,是否能踢开长安汽车,并不是福特说了算。

 

  最终解决方案的前提或许是:江铃汽车与长安福特的产品线不相竞争。长安汽车维护了自身利益,江铃汽车获得更多福特支持,福特也借江铃汽车平台拓展更多中国份额。

 

  福特在江铃汽车的路径演进 2012年的两笔大宗交易透漏玄机

 

  2012年,江铃汽车进行了两笔大宗交易。第一,2012年7月16日,董事会批准以不超过2.7亿元收购兵装集团和长安汽车集团持有的太原重汽全部股权。2012年12月31日,已向重庆联合产权交易所预付股权转让款0.81亿元,2013年1月8日完成工商登记,并于1月支付完余款1.89亿元。

 

  第二,2012年8月6日,董事会批准向江铃汽车集团出让江铃五十铃75%股权。以2013年2月28日审计报告中江铃五十铃净资产4.25亿元的75%作价,江铃汽车集团已支付3.185亿元股权转让款。

 

  买进长安重汽:或意在进一步调整两个平台的产品结构

 

  对于买入的重汽资产,业界颇有微词:第一,重卡行业产能过剩,这部分资产盈利能力有限,实际上是买进了长安汽车集团甩来的包袱;第二,对价过高。

 

  但更大的可能则跟长安汽车集团和江铃汽车的业务重组有关。长安汽车退出重汽,产品线涵盖轿车、中小型SUV和微客;而江铃汽车形成覆盖重卡、轻卡、皮卡、轻客等全线商用产品和中大型SUV。

 

  出售江铃五十铃75%股权:理顺集团公司和上市公司的业务框架

 

  江铃五十铃于1993年1月成立,由江铃汽车、五十铃和伊藤忠共同组建,三方持股比例为75%、12.5%和12.5%。2013年3月,为期20年的合资经营期限到期。在与五十铃的合作方式上,江铃汽车作出了改变:中方合作主体由上市公司江铃汽车变身为母公司江铃汽车集团。

 

  对于此举,我们进行两条推断。第一,通过江铃汽车集团重新激活与五十铃的合作,这一条已成为现实。有业内人士表示,江铃汽车集团接手后,会与日本五十铃公司合作生产皮卡等产品。该项目建设达产后,产能将达30万台,形成年产10万辆五十铃品牌和江铃集团自主品牌的皮卡、运动型乘用车,以及22万台发动机的生产能力。

 

  2013年4月18日,国家发改委公布信息,核准了江铃汽车集团和日本五十铃汽车株式会社调整股东股权的申请,将江铃五十铃汽车有限公司重组为双方各占50%的合资公司—江西五十铃汽车有限公司。国家发改委核准的内容还包括,在江铃五十铃汽车有限公司更名和调整股东后,其迁址至南昌新建县望城,建设新的汽车整车项目,同时,双方通过股权并购方式,将江西沃尔福发动机有限公司重组为双方各占50%的合资公司—江西五十铃发动机有限公司,在沃尔福公司现有厂区内建设配套发动机项目。

 

  而另一条推断是:江铃五十铃75%的股权出售后,与五十铃的合作放在母公司江铃汽车集团层面,而对福特品牌的运作则主要放在上市公司层面。

 

  值得说明的是,江铃汽车出售的江铃五十铃75%股份,仅是五十铃的壳与品牌,所有经营性资产仍保留在江铃汽车名下。江铃五十铃,相当于江铃汽车的总装厂,无销售,盈利能力低,主要生产N系列轻卡,T系列皮卡、轻型,也包括驭胜SUV。2012年其收入92.36亿元,净利润9163万元,净利润率仅0.9921%。

 

  根据2012年江铃汽车的年报披露,“公司董事会于 2012 年 8 月 6 日批准,在本公司完成受让除税收权利义务外江铃五十铃的全部经营资产及所有债权债务并且江铃五十铃分配完毕其全部累积未分配利润后,以本公司与江铃汽车集团公司共同聘请的会计师事务所就江铃五十铃全部净资产出具的正式审计报告标明的净资产值的 75%作为对价,向江铃汽车集团公司转让本公司所持有的江铃五十铃75%的股权。截至本报告披露日,本公司已完成受让除税收权利义务外江铃五十铃的全部经营资产及所有债权债务,且根据本公司与江铃汽车集团公司共同聘请的一家国内会计师事务所出具的基准日为 2013 年 2 月 28 日的审计报告,江铃五十铃于该日的净资产为424665557 元,以该净资产值的 75%为对价,江铃汽车集团公司已向本公司支付了 318499168 元股权转让款。该股权转让的相关政府审批和工商变更登记正在办理中”。

 

  也就是说,江铃汽车受让了江铃五十铃的全部经营资产和所有债权债务,并且江铃五十铃分配完所有累计未分配利润。

 

  这一动作也与2012年4月开始的引入福特SUV相契合。原来在江铃五十铃生产的车型是冠以江铃品牌,而引入的福特SUV将悬福特logo。

 

  福特双平台布局:或沿袭美式传统

 

  目前,福特在华合作伙伴有长安福特和江铃汽车,福特向长安主要导入乘用车,向江铃汽车仅导入了一款轻客(表4)。在揣测江铃汽车的未来前景以及与福特的关系时,一种颇为流行的观点是,福特在华的乘用车平台不可能同时启用长安汽车和江铃汽车,理由是竞业竞争,这种观点似乎站不住脚。

 

  中国的乘用车市场充分竞争,就算江铃汽车和长安汽车不发生竞争,长安汽车也会面临通用、大众、丰田及国产品牌的强力竞争和份额蚕食。

 

  那么从实证的角度,江铃汽车能否分享到福特的乘用车?不妨先参考福特竞争对手的在华布局。除了通用,大众、丰田、本田等采取两条腿走路的策略,在华拥有双平台厂家,不仅向其在华合作伙伴导入乘用车,且在细分市场也没有“你大型我小型”的泾渭分明,每个合作伙伴都涵盖小型车、紧凑型车、中大型车等。

 

  先看通用汽车。通用汽车在华的两个平台:上海通用和一汽通用,产品差异化经营。通用向上汽导入乘用车(包括SUV),而向一汽导入商用车(包括皮卡,介于轿车和商用车之间),泾渭分明,不越雷池(表5)。

 

  相较之下,大众、本田、丰田等车厂虽也采取了双平台战略,但在向二者导入车型上却未如通用这般泾渭分明。比如,一汽大众有全新捷达、全新宝来、速腾、高尔夫、迈腾、GTI、CC、一汽奥迪等车型;而上海大众有小型车(polo、cross polo、polo GIT)、紧凑型(新桑塔纳、桑塔纳vista)、中型车(新帕萨特、新lavida、Gran lavida)、MPV(途安)、SUV(途观),斯柯达(昊锐、明锐、昕锐、晶锐)等车型。大众的双平台战略不像通用汽车那般分明,一汽大众和上海大众均以乘用车为主。

 

  再看本田。广汽本田的在售车型包括歌诗图、雅阁、奥德赛、飞度、混合动力飞度和CR-Z。东风本田则主要出售思铂睿、insight混合动力进口车、艾力绅、CR-V、思域、混合动力思域、思铭等车型。本田的双平台所导入的车型,界限也非如此明晰。丰田在华两家合作伙伴—一汽丰田和广汽丰田也同样是以乘用车为主,在车型上有竞争关系。

 

  从过去数年福特在两大平台上的运作以及战略规划来看,福特或沿袭美系传统:向长安福特导入轿车和中小型SUV,向江铃汽车导入商用车和中大型SUV。

 

  另外,从长安福特的产能规划和福特的中国战略来看,至2015年,长安福特的年产能将超过120万辆。而2012年4月出台的“1515”计划提及,福特在华产能规划达120万辆,此处120万产能应指长安福特的乘用车产能。而江铃汽车新增的30万产能,不在福特的轿车计划之列。

 

  向江铃汽车导入SUV:符合福特和江铃汽车的双方意志

 

  “向江铃汽车导入商用车和中大型SUV”的猜测,在多大程度上能成为现实?

 

  矛盾的言论背后

 

  江铃汽车董事长王锡高曾在2012年的天津汽车论坛上明确表示,“江铃不会放弃轿车市场,没有轿车就是个不完整的汽车企业”,并且“轿车项目已经在规划当中,江铃控股不排斥对外合作,但一定要做自主品牌,这一点是坚定不移的”。长安福特总裁马瑞麟指出:“福特在中国的战略布局中,是要让长安福特专注于发展以轿车为主的乘用车,福特不会在江铃控股中投放轿车产品来与长安福特形成冲突。”而江铃汽车的总裁陈远清则表示,“江铃在研发SUV车型,未来还将导入几款福特全新车型。但江铃仍坚持对产品和细分市场的稳打稳扎,目前仍没有做轿车的计划”。

 

  在发展轿车上,双方意图并不一致。多方利益博弈之后,双方在SUV这种乘用车上找到了共识,这可以从年报管理层讨论和2012年第一期短期融资券募集说明书的表述中,找到相关证据,福特方面与江铃汽车的确达成了共识:引入SUV。

 

  2012年年报中管理层讨论的发展战略:陆续推出新型轻卡、皮卡及轻客加强在现有细分市场的份额,加大力度拓展SUV市场,通过并购(买进长安的重卡)进入重卡领域(表6)。收入目标是2013年实现200亿元。2012年第一期短期融资券募集说明书显示,在2010年-2015年规划中,为了拓宽产品谱系,公司计划开发新型SUV产品。鉴于江铃汽车曾在2005年开发出宝威SUV,2010年驭胜SUV上市,这两款SUV不是很成功。2010年开始的五年规划中的SUV,应是指这两款之外的产品。

  多款SUV开发进行中

 

  江铃汽车开发SUV早在2005年便已开始,2005年开发的宝威并不成功,月销售根本上不了量级,不久便停产。2010年使用福特技术的驭胜上市,然而这款SUV也没有给江铃汽车带来多少惊喜,既无性价比优势,也无通畅的销售渠道,最终让江铃汽车与过去数年中国汽车市场SUV的狂飙突进无缘。

 

  2012年4月,江铃汽车首次披露将引入福特SUV产品。2012年4月11日董事会决议公告显示,董事会批准U375项目前期费用2.22亿元。U375是公司拟从福特汽车公司引进的一款SUV产品,而项目前期费用主要用于相关的工程开发费用和购置模夹具。

 

  2012年12月,江铃汽车发布公告称,审议批准了公司与福特汽车公司和福特环球技术公司之间的《J08整车技术许可合同》,以及与福特汽车公司之间的《J08整车项目工程服务协议》。据公告显示,J08是公司拟从福特汽车公司引进的一款SUV产品。

 

  J08项目所涉的车型正是2012年4月公告中的U375。至于代号为U375的国产车型是哪一款?猜测纷呈。福特旗下拥有从紧凑到大型全尺寸的SUV全线产品(表7),锐思已经在进口销售,U375肯定不是这款车。据推测,Flex和Expedition两款SUV均属于大型或全尺寸SUV(与大众途锐、奥迪Q7级别相近),因此国产化的可能性为零;尺寸中等能够乘坐5-7人的探路者被江铃汽车引入国产的可能性最大。

  然而,江铃汽车销售总公司副总经理陆彦瑞曾对外称,即将在江铃汽车投产的并非探路者。也有内部人士称,这款大型SUV将是福特一款全新研发的车型,而不是在产车型。

 

  无论是何种车型,从福特引入或开发全新的SUV都在实实在在地进行中。2013年4月8日,江铃发布公告称,决定向J08项目追加前期费用2400万美元(约合1.66亿元)。追加后,该项目前期费用总额达6000万美元(约合3.88亿元)。福特推出的这款全新SUV车型,由南京福特汽车研究院与福特澳大利全球亚同步研发,定位于中大型SUV,并悬挂福特logo,新车最早将于2015年5月左右下线,预售价约45万元起。

 

  除了这款U375的SUV,江铃汽车在开发的SUV还包括J11项目(驭胜SUV的升级产品)和N330项目,这是江铃汽车自主开发的SUV。

 

  SUV需重建销售渠道

 

  如果在江铃平台引入SUV,则必须重建销售渠道和供应链。目前江铃汽车的SUV和皮卡共用销售渠道,然而这两种车型的消费群体并没有交叉。目前政策并不利于皮卡的发展,如有些城市道路不让皮卡通行,皮卡的过桥过路费比越野车更高,这导致目前中国皮卡的销量受限,远远没有美国市场“一户三车”(一辆轿车、一辆SUV和一辆皮卡)的繁荣。政策受限决定了个人和家庭消费者很少购买皮卡,皮卡的买方主要为电网、公司等商用用户。针对机构用户的销售渠道不同于针对个人和家庭用户的轿车和SUV,未来江铃汽车的SUV计划能否顺利进行,以好的业绩获得福特的更多支持,在很大程度上取决于销售渠道的顺利拓展。

 

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